在今年成都车展的现代展台，新一代帕里斯帝开启预售——这是现代中国年内第一款新车，而时间已来到8月末。台上回答媒体提问的依旧是韩国籍高管；台下公关强调“在中国，为中国”。然而把时间轴拉长便会发现：无论是发布会演讲、产品讲解还是媒体专访，韩方“主角”从未缺席大福证券，这与不少已把本地团队推到前台的合资品牌形成鲜明对比。
1）从百万神话到“1%份额”：退潮的时间线
2002年，北京现代以“现代速度”迅速落地：合资签约、建厂投产、索纳塔下线一气呵成。随后，伊兰特、途胜、索纳塔以“配置不低、价格不贵”的组合拳打穿市场，2013年北京现代年销破百万，用时之短创合资纪录。
拐点出现在2016年。地缘事件触发消费抵制，2017年北京现代销量同比下滑近三成，东风悦达起亚同比腰斩，自此颓势难挽。进入电动化加速期后，中国品牌技术、产品迭代猛进，合资体系被迫“降价+加配”，韩系车夹在中间的性价比“甜点位”迅速塌陷。
乘联会数据显示：韩系车在华狭义乘用车份额由2013年的8.8%降至2024年的1.0%。同年零售量：现代15.7万辆（同比-35.5%），起亚8.0万辆（同比-4.8%）。起亚2025年在华目标仅8.1万辆，几乎放弃增长预期。讽刺的是，全球层面现代汽车集团依旧强势——2024年全球销量723万辆、净利润创新高，位列全球第三。
2）“现代速度”的终章：工厂卖掉、渠道收缩、纯电空窗大福证券
曾经见证“现代速度”的一号工厂在2021年转手理想。随后重庆工厂挂牌出售，北京现代在华仅剩一家工厂。渠道也急剧收缩：与2013年超700家4S店峰值相比，如今可试驾门店仅剩两百余家，北京城区更是屈指可数。官网甚至单列“经销商招募”，计划在近50个城市“补血”。
产品端同样乏力。北京现代曾提出“2025年新能源品牌元年”的宏愿，规划“油混全覆盖、三年4—5款纯电”，现实却是——早年两款“油改电”纯电已停售，2024年仍处纯电空窗。进口的性能电车IONIQ 5 N定价38.88万元，在价格战如火如荼的中国市场难掀波澜。
3）“听得懂中文”的外籍团队，解决不了“本土化”的题
与丰田、日产等把中国管理与研发权下放给本地团队不同，现代中国与捷尼赛思中国的一级部门长仍以韩方为主。内部人士直言：“我们不被信任。”从方案评估到流程审批，本地团队面临的首先是“先否定再说”的怀疑；即便去年捷尼赛思罕见任命中方CEO，关键岗位依旧被韩方牢牢把控，决策链条“默认绕不过韩国人”。
这种用人结构背后，是企业文化与风控思路的外溢：偏好稳妥、不愿背锅、害怕“显著失败”留痕，使得对中国市场的迅捷响应与激进试错变得困难。招聘端又以韩语为门槛，进一步缩窄了本地人才池。结果就是：外方在多数地区都用本土高管，在中国却长期“由外而治”。
4）技术并不“慢”大福证券，但在中国仍“打不动”
公允地说，现代在全球的电动化推进并不落后：从Kona EV的早期声量到E-GMP平台的规模铺垫，IONIQ/EV系列在海外颇具竞争力，电池供应链（三星SDI、LG新能源、SK On）同样是优势。但来到中国就水土不服——核心是成本与智能化。
中国品牌在“供应链成本+制造效率+智能座舱/智驾”上打出组合技，功能与体验卷到极致；城市NOA加速普及，OTA节奏紧凑。对比之下，海外成功经验很难直接平移：成本打不过、功能跟不齐。本地化研发势在必行——从平台到电子电气、再到智舱智驾的深度适配，才有机会重回赛道。
北京现代已意识到这一点：原想直接采用韩方电动平台，最终发现“降本很痛苦”。于是与北汽联合开发本土新平台，目标在2026年前后落地，每年2—3款；同时筹资80亿元加码转型。问题在于——节拍已经慢了一拍，竞品已完成从“油电并举”到“原生纯电+高阶智驾”的迭代。
5）悦达起亚的“异曲”：出口成解题思路
与北京现代长期在国内市场苦战不同，悦达起亚另辟蹊径：加速引入起亚全球新车（EV5/EV6等），并把盐城工厂打造为全球出口基地。2024年其总销量24.8万辆（同比+49.2%），其中出口17万辆，占比约七成，销往76个国家，成为合资车企出口第一。计划到2026年出口规模提升至20万辆。
北京现代也开始“外向转身”，2024年出口过5万辆，目标来年达8—10万辆。对于在华销量承压、渠道缩减的韩系合资而言，出口或许是一条“止损+活血”的务实通道：用在华产能对接全球需求，用全球产品覆盖多元市场，边回血边等待国内业务的本土化突破。
6）回到中国的“基本功”
韩系在全球依旧能打，在中国却“集体失语”，根子不在技术起点，而在“本土化能力与组织授权”的滞后。要想回归主流，绕不过三道关：
组织授权关：给到中国团队真正的话语权，让“在中国，为中国”不止停留在口号。
成本体系关：平台、本地供应链、制造/流通全链路重构，做到“能卷能打”。
智能化关：围绕座舱、智驾、生态长期投入，适配中国用户对“好用、常新”的刚性期待。
把话说白了：决定韩系车在华生死的，已不是“会不会做车”，而是“会不会在中国做中国用户愿意买的车”。谁先跨过去大福证券，谁就先从边缘走回牌桌。
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